Analýza radarových záznamů ukazuje:

Přes Bílek letěly dvě dvojice MiGů
tři minuty za sebou !
Zjistili jsme dosud neoznámené skutečnosti
Piloti se mohli domnívat, že jsou mnohem výše

Zjistili jsme nové překvapivé údaje od dobře informovaného zdroje, který si ovšem
nepřeje být jmenován, což chápeme. Jejich obsah je však natolik závažný,
že vnáší první dávku světla do záhad kolem katastrofy v Bílku u Chotěboře
a objasňují některé rozpory ve výpovědích očitých svědků. Proto je uvádíme,
i když to možná někomu nebude příjemné.

Na základě analýzy radarových záznamů ze dne katastrofy lze zjistit, že:

- ten den ve výcvikovém prostoru v okolí Mor. Třebové cvičily
dvě dvojice letadel

- svoji činnost ukončily několik minut po půl desáté a vracely se přes
Poličku a Chotěboř do Čáslavi; nejdříve letěla dvojice, která později
havarovala, a zhruba 3 minuty po nich druhá dvojice

- první dvojice klesala od Poličky z výšky zhruba 3,5 km rychlostí asi 1 km/min
- po nalétnutí osy zatočila doprava na kurz cca 310 stupňů a za stálého klesání
(zdůrazňujeme - za stálého klesání) při rychlosti cca 800 km/h
pokračovala na Chotěboř, až se v čase 9:44:21 ztratila z radarů
asi 2-3 km před Bílkem ve výšce 870 m nad mořem, což je asi 200-250 m nad terénem

- druhá dvojice letěla téměř stejnou cestou, oproti první dvojici však ještě
nad Chotěboří byla ve výšce cca 800-900 m nad terénem; jeden letoun přistál v Čáslavi,
druhý chvíli kroužil nad mistem nehody, a pak zamířil rovněž do Čáslavi

Mapu letové trasy uvádíme zde.

Právě průběh letu druhé dvojice a informace armády, že nedošlo ke kontaktu
letadel pak vede k vytvoření hypotézy o možné příčině nehody, a to že první
dvojice nebo alespoň její vedoucí měl špatně nastavený tlak na výškoměru -
samozřejmě, že příčinou může být cokoliv jiného, ale to je úkol vyšetřování
nehody (bude-li tedy vůle ji vyšetřit).

Naše armáda za éry bratrství létala a dosud létá s přístroji, kde se nastaví
tlak vzduchu přepočtěný na výšku letiště (odborně zvaný QFE), kdy výškoměr
ukazuje výšku nad letištěm. V civilním letectví a v NATO se létá s přístroji,
kde se nastaví tlak přepočtený na hladinu moře (odborně QNH), takže ukazuje
nadmořskou výšku. Jelikož se jednalo o letouny patřící do pohotovostní letky NATO,
byly vybaveny přistroji, které musí umět QNH a pravděpodobně umějí stále i QFE.
A to mohl být kámen úrazu. Pokud došlo k chybnému nastavení režimu výškoměru
a pilot podle informace řídící věže ale vložil hodnotu druhou, začal mu výškoměr ukazovat
výšku větší o nadmořskou výšku letiště, což v případě Čáslavi bude něco mezi 400-450 m
(Harryho pozn.: zde se náš zdroj zmýlil, Čáslav má 200 - 250 m).
Piloti se tak mohli domnívat, že jsou mnohem výše než byli ve skutečnosti.
Je však na vyšetřovatelích, aby na základě hlasových záznamů komunikace mezi pilotem
a řídící věží a údajů z tzv. černé skřínky tuto eventualitu potvrdili nebo vyvrátili.

Tyto údaje tedy vysvětlují výpovědi některých očitých svědků, kteří viděli jeden stroj,
jak se vrací na Chotěboř, takže armáda i hasiči hledali druhý stroj v prostoru Sokolohradů.
Zároveň to ale naznačuje další otázky. Proč armáda o těchto skutečnostech neinformovala
a vyvolala tím různé dohady? Proč piloti první dvojice již od Poličky stále klesali až do Bílku,
když druhá dvojice zůstala ve výšce 900 metrů? Proč nám letectvo tvrdí, že šlo o normální
návratovou operaci ve výšce 1200 metrů a letadla začala náhle klesat?

Mapa letové trasy MiGů až do Bílku

Zpět na hlavní stránku Chotěbořského Couriera * Zpět na stránku CHnet